АРАЛЬСК

На дне

На дне
Олег РАСТЕГАЕВ | Фото автора, Павла СМЕРТИНА, Константина СОРОКИНА и Степана ШУМАХЕРА

Это наркомания. Или ee частный случай, алкоголизм. Каждый раз, возвращаясь из многодневных пробегов, зарекаешься: больше — никогда, ни-ког-да! А если в следующий раз главред поставит вопрос ребром, то уволюсь к чертовой матери.

Проходит пара месяцев, затевается очередная вылазка — и все встает с ног на голову: шефу уже приходится изворачиваться, чтобы никого не обидеть — ехать хотят все! Готовы отменить командировки на Лазурный Берег, пожертвовать частью отпуска… Ну а потом, на подступах к Москве, все пойдет по тому же сценарию: никогда, ни-ког-да… В общем, раздвоение личности, главный признак запущенной формы заболевания.

На этот раз симптомы проявились раньше — за 3000 километров от Москвы, в одном из самых безлюдных мест планеты.

Приаралье, плато Устюрт. Плюс 44. Сначала почувствовали запах дыма, остановились и заглянули под машину. Там тлели ветки саксаула, набившиеся между выхлопной системой и поперечиной рамы. В ход пошла заначка питьевой воды. Кто-то открыл капот, чтобы плеснуть сверху, а оттуда — язык пламени. Горим! Огнетушитель, быстро! Где документы? Отгоните другие машины!

Это был Great Wall Hover. А еще были УАЗ Патриот, только что обновленная Лада 4х4 (АР №15, 2009) и Tagaz Tager. Два исконно российских автомобиля, и два — формально: Hover дособирается в Гжели, а Tager — в Таганроге. Все четыре можно без натяжки назвать внедорожниками (у каждого есть демультипликатор и возможность жесткого подключения передней оси), все — с бензиновыми моторами и механическими коробками, а еще их объединяет относительная доступность. Сюда, конечно, просилась и Шевронива, но… В последний момент оказалось, что на всем предприятии GM-АвтоВАЗ не нашлось ни одной «свободной» машины. Купить Шеви-Ниву в Москве и поставить ее на учет мы уже не успевали.

Впереди — 7000 километров, из которых около двух тысяч придется на бездорожье. Если повезет, то проберемся и на окутанный тайной остров Возрождения — ведь сейчас это уже не остров, а полуостров: Арал обмелел, открыв перешеек.
Рекогносцировка
Нас уверяли, что даже на самых серьезных внедорожниках мы на остров Возрождения не пройдем. Почему?

За пару недель до пробега я улетел в Нукус (это Узбекистан, столица Каракалпакии и ближайший к Аралу международный аэропорт), разыскал там Mercedes Gelaendewagen — и, пообещав владельцу заплатить по двести долларов за день работы, уговорил его поехать со мной к перешейку. Доехали. Но дорогу преградили сотрудники сейсморазведочного лагеря российской компании Петроальянс:

— Что, на остров Возрождения? Какой такой автопробег? Невозможно, там топь. И вообще, здесь закрытая территория. Мы записали номер вашей машины — и доложим куда надо о несанкционированном проникновении на остров.

— Так мы ведь еще никуда не проникли.

— Тогда доложим о попытке проникновения. Послушайте совет: разворачивайтесь — и больше никогда сюда не приезжайте.

Прозвучало серьезно. Но стоило ли ради этого лететь в Узбекистан?

Мы отъехали назад и, обойдя лагерь стороной, снова направились на перешеек. Но вскоре остановились, причем вовремя. Еще метров триста — и сели бы так, что плестись пешком нам несколько километров под палящим солнцем на поклон к тем же суровым ребятам из Петроальянса: помогите, мол, гусеничным тягачом. Под грязе-солевой коркой — липкая, вязкая жижа. Продавишь корку колесами, сядешь на брюхо — и поминай как звали. Никакие лебедки с «якорями» в этой каше не помогут. «Якорь» тут же вырвет, а машина не стронется с места. Да и не было у нас собой никакой лебедки.

Ладно, остров Возрождения из маршрута вычеркиваю, но не жирной чертой, а тоненькой. Вернусь в Москву — потолкуем с шефом. А вот на плато Устюрт, на дно Арала и в бывшие города-порты Муйнак и Аральск мы поедем точно.

Вопрос об острове Возрождения так и остался приоткрытым.
День первый. Старт
Москва, пятница, утро 31 июля. До старта полчаса, но не хватает одной машины. Позавчера нам говорили, что наш Tagaz Tager проходит ТО на сервисе. Мы предложили подъехать на станцию и забрать машину, но нас заверили, что в четверг вечером автомобиль будет возле редакции. Вечером машины не было, и тогда же выяснилось, что автомобиль действительно на сервисной станции, но только не в Москве, а в Таганроге! Кстати, офис редакции Авторевю — на Ленинском проспекте Москвы, а в Таганроге, само собой, есть улица Ленина и наверняка есть дом с таким же номером… Автомобиль мог ждать нас и там!

А вот и долгожданный Tagaz Tager: бедный водитель гнал всю ночь! Спасибо, конечно, но… Мы-то договаривались о пятидверном автомобиле, а это — трехдверка.

Ладно, едем.

От какой-либо специальной подготовки машин мы отказались — никакой дополнительной защиты, багажников и лебедок. Даже шины менять не стали — пусть будут штатные. Лишь попросили укомплектовать автомобили вторыми запасками и собрать походный ремкомплект — свечи, фильтры, ремни, модули зажигания. А мы, в свою очередь, загрузили сэнд-траки, ручную лебедку, разнокалиберные тросы, десять канистр с бензином и четыре двадцатилитровых фляги с питьевой водой. И, конечно, палатки, спальники, посуду, газовый баллон-плитку...

Большую часть скарба уложили в огромный багажник УАЗа. Много вошло и в Hover: сложив часть заднего сиденья, мы получили грузовой отсек с ровным полом длиной 170 см (отличное место для полутораметровых сэнд-траков!), оставив при этом три посадочных места. Хотели было подсунуть сэнд-траки под заднее сиденье УАЗа, но не получилось — из-за пластикового корыта, которое пару лет назад на заводе решили размещать под задними сиденьями. В трехдверки — Tager и Ниву (уж простите нам эту вольность: мы будем называть Ниву — Нивой, а не «Ладой четыре на четыре»!) — вошло немного: с полностью сложенными задними сиденьями багажники у этих автомобилей — как у Ховера, но с нормально установленными сиденьями.

Заправляем баки под пробку, обнуляем одометры — и по траcсе М6 берем курс на Волгоград.

Штрафы за превышение скорости, похоже, нам не грозят. С моторами мощностью от 128 до 150 л.с. три двухтонных внедорожника набирают ход вяло. Tager чуть резвее разгоняется, но теряет время на смене передач — из-за разболтанного механизма переключения и изношенных синхронизаторов. Патриот берет резво, но к сотне тухнет — дают о себе знать потери в трансмиссии и кирпичная аэродинамика. Энтузиазм Ховера ограничивает растянутый ряд трансмиссии — третья и четвертая передачи заметно «длиннее», чем у конкурентов. Нива почти на 700 кг легче, но и мощность — всего 81 л.с. Однако на обгонах не отстает!

И все же именно Нива стала слабым звеном колонны: даже при самом скромном расходе топлива бака объемом 42 л хватало примерно на 380 км. Когда загорелась «резервная» лампочка в Ниве, указатель топлива Тагаза показывал полбака! И не врал: 70-литрового бака ему хватает на 640 км по асфальту.

Без приключений преодолели 770 км — и остановились в городке Михайловке в Волгоградской области. Ночь провели в уютной гостинице Серебряковская, заплатив по 1600 рублей за двухместный номер со всеми удобствами. Сюда же входит и завтрак.

День второй. Южане кошмарят
Утром к нашей команде присоединился Евгений Бажанов — инженер-испытатель из Ульяновска, который отлично знает эти места: экспериментальные образцы УАЗов испытывают на тяжелых песчаных грунтах как раз вблизи Михайловки.

Трасса М6 по большей части узкая, двухполосная — поэтому на наших тяжеловесах, не видя перед собой метров шестисот свободной «встречки», мы на обгоны не выходим. И с ужасом наблюдаем за тем, что вытворяют водители междугородних автобусов, чаще всего с дагестанскими номерами. Ремонтируемый мост со светофором, регулирующим реверсивное движение. Горит красный, но автобус, объехав стоящие легковушки, полным ходом влетает на мост. Если бы кто-то из встречных чуть раньше начал движение на законный зеленый, новости вновь начинались бы очередной трагедией. Какие, к черту, магнитные бури — бури в головах этих джигитов!
Направляемся к Волжской ГЭС — кстати, крупнейшей в Европе гидроэлектростанции. Около 12 миллиардов киловатт-часов в год — это, конечно, впечатляет, но плохо, что плотина преградила рыбе путь на нерест. Работает специальный рыбоподъемник, но он перебрасывает в верховья Волги лишь 15% рыбного трафика. Немудрено, что и в низовьях Волги рыбы стало меньше, о чем можно судить и по скупым рыбным развалам: от Волгограда до Астрахани мы шли по левому берегу, но так и не смогли купить хорошей рыбки. Зато арбузов… Cемь рублей за килограмм, а в Москве — по пятнадцать, а то и по двадцать!

Ахтубинск — последний крупный город на пути от Волгограда до Астрахани, но, узнав, что в городе нет горячей воды, решили продолжить движение на юг, надеясь на ночлег на одной из баз отдыха. Их здесь и раньше хватало, а сейчас появились и со всеми удобствами. В паре километров от села Бугор — указатель «База отдыха «Поплавок». Нам сюда. За сутки — 5500 рублей за домик на пятерых: душ, кондиционер и кухня.

За ужином делимся первыми впечатлениями об автомобилях.

С точки зрения эргономики лидер — Great Wall Hover. Хотя, конечно, похвала эта — скорее в адрес Isuzu Axiom, с которого и был слизан Hover. Почти легковая посадка, удобное сиденье с электрорегулировками, «правильный» педальный узел, отделанный перфорированной кожей руль. И управление трансмиссией организовано неплохо: оба рычага работают четко и мягко. Три-четыре часа за рулем — и никакой усталости.

Посадка в Тагазе более высокая, руль больше, а диапазон регулировки сиденья по длине — меньше, на что обратили внимание водители ростом выше 185 см. Все бы ничего, но механизм выбора передач — ни к черту.

На третье место по эргономике ставим УАЗ. Посадка самая высокая — и, не будь подножки, даже с моим ростом 190 см забраться на этот трон было бы непросто. Зато какой простор! Между водителем и передним пассажиром — почти метр! Сиденье можно сдвинуть далеко назад, приподнять вверх, можно изменить угол наклона подушки, руль регулируется по высоте... Но военные гены не скрыть. Педали и рычаги трансмиссии требуют мужских усилий, и в городе это утомляет. А когда, уже привыкнув к усилиям, но не успев привыкнуть к тому, что педальный узел смещен влево, ты вместо сцепления ударяешь по тормозу…

Этого я не забуду, хотя за рулем УАЗа в том момент сидел не я, а дядя Ваня. Я ехал на Ховере, но был нюанс: погорелец Hover шел за УАЗом на «галстуке». И когда Иван Иваныч при переходе с первой на вторую вместо сцепления ударил по тормозам… Стресс под стать тому, что я испытал утром того же дня, когда полыхнул Hover. Да и уставший дядя Ваня не на шутку струхнул. Могу, говорит, сказать в свое оправдание, что сам был свидетелем, как Женя, уазовский испытатель, тоже промахнулся мимо сцепления. Правда, добавил дядя Ваня, сия ошибка случилась после того, как Женя поездил на других машинах...

По качеству отделки Патриот уступает и Ховеру, и Тагазу — пластик грубоват, там и сям неряшливые стыки. А крышки бардачков неожиданно хлипкие, хотя рядом — мощная и удобная ручка-«ухват» для переднего пассажира.

А Нива... Где мои семнадцать лет? Посадка с высоко поднятыми коленями — из семидесятых годов, руль не регулируется, большая ступенька между акселератором и тормозом, а вместо отдаленного рычага передач нет-нет да и ухватишься за ручку раздатки. Все как и тридцать лет назад. Но отдадим должное старому, но по-прежнему великолепному механизму выбора передач.
День третий. Вниз по Волге
Утром все нормальные постояльцы турбазы отправились на рыбалку, а мы — к машинам. Давление в шинах в норме, масло не ушло… Идем на Астрахань!

Дорога от Харабалей скучна и пустынна. Слева — железная дорога, справа — поросшие камышом протоки дельты Волги. И полчища саранчи. Вышел по нужде на травку, а саранча прыг-скок из-под ног! А в Ниву, которая из-за отсутствия кондиционера постоянно шла с открытыми окнами, на 70 км/ч таки запрыгнула пара этих тварей! Еле выгнали.

Астрахань запомнилась красивыми женщинами (а мы уже третий день в пути), парнями в тельняшках, голубыми флагами из машин и криками «Вэ-дэ-вэ!». Второе августа — день ВДВ.
Там же к нам присоединился Владимир Иванович Губа — заместитель исполнительного директора АвтоВАЗа по техническому развитию. Модернизация Нивы проходила под его началом.

Под крики и музыку засыпаем в недавно открывшейся гостинице Крым, заплатив по две тысячи рублей за двухместный номер, причем в цену вошел не только завтрак, но и ужин.
Высыхает не только Аральское, но и Каспийское море: в этих местах вода ушла почти на два километра

День четвертый. Кто же не знает старика Шенгенера!
В селе Красный Яр упираемся в паромную переправу через реку Бузан — и узнаем, что паром только что отчалил. Но в двадцати метрах левее понтонный мост. Семьдесят рублей с машины — и мы на другом берегу. Еще полчаса — и наш караван пристраивается в хвост очереди из девяти машин на погранпереход Караозек—Котяевка. Кстати, именно здесь в мае этого года был установлен первый пограничный столб между Россией и Казахстаном: так началась демаркация самой длинной в мире сухопутной границы — 7591 км.
Переход занял два с половиной часа. Обычные формальности с заполнением деклараций и разрешений на временный ввоз автомобилей, но близость «дремотной Азии» уже чувствуется. Казахские таможенники не торопятся. «Сейчас покурю, а потом посмотрим, что вы там везете…» Благо разгружать машины для досмотра нас не заставили, натасканной на наркотики собакой не пугали и денег взяли не больше положенного: по 200 рублей с машины за временный ввоз и по 770 рублей — за ОСАГО на 15 дней.

Но не проехали мы и километра, как на пути снова знак «STOP» и пост «жол полициясы». Из малюсенького окошечка веет кондиционированной прохладой, а за ним трое полицейских без суеты переписывают данные наших паспортов и свидетельств о регистрации автомобилей. Хоть бы навес поставили, а то ведь сорокаградусный солнцепек...

Добро пожаловать в Казахстан!

Дорога от границы до Атырау (бывший Гурьев) — помятый асфальт. Подвески Ховера и Тагаза работают на пределе. Раскачка, пробои. Особенно досаждают вибрации со стороны задней подвески Ховера. А Нива и УАЗ начинают оживать: прекрасно держат удары, и если бы не Ховер и Tager, можно было бы поднять скорость до 100 км/ч.

В селе Жанбай решили проскочить к Каспийскому морю: судя по карте, оно в пяти-шести километрах. Спрашиваем у местных дорогу, а те не понимают: «К какому морю? Нет здесь моря». Ладно, едем по навигации — и упираемся в дамбу. А за ней... Высохшее дно! Береговая линия отошла на один-два километра, и на автомобилях к воде не подъехать — камыши и топь. А это что за странные люди? Заметив нас, они попрыгали на мотоциклы — и исчезли. Позже нам рассказали, что мы спугнули браконьеров, промышляющих ловлей осетровых.

Атырау — городок на удивление ухоженный: спасибо богатому нефтью прикаспийскому шельфу. Здесь мы обменяли рубли на тенге по курсу 1:4,8 (на границе курс тот же), остановились в гостинице (8000 тенге за двухместный номер со всеми удобствами). Девушка за стойкой вместо первой страницы загранпаспорта Сорокина раскрыла разворот с шенгенской визой:

— Ваша фамилия Шенгенер, правильно?

— Все мы в этой жизни немножко «шенгенеры», — молвил Сорокин, вытирая слезы.

А под утро в Атырау из Москвы прилетели Александр Кравцов из фирмы Ирито (дистрибьютор автомобилей Great Wall), фотограф Павел Смертин и Михаил Подорожанский, наш главный редактор. Визит злого шефа, проведшего бессонную ночь в самолете, ничего хорошего не предвещал. Но никто и представить не мог, что нас ждет впереди.

День пятый. Евро-Азия
Город Атырау стоит на реке Урал — той самой, которую не одолел раненый Чапаев. А еще Урал знаменит тем, что по нему проходит граница между Европой и Азией. И, переехав мост, мы оказались в другой части света. Впереди 450 км по шикарной — опять же, спасибо газу и нефти! — дороге до Бейнеу. И никаких «полициясов»: за весь день — только один сонный пост. Хорошая дорога прерывается лишь в районе Кульсаров, но и там ее достраивают.

К ужину мы были в Бейнеу, последнем казахстанском городке перед границей с Узбекистаном. Остановились в «гостевом доме», хотя на самом деле это добротный частный дом, но если появляются постояльцы, то хозяева переселяются… во двор — и, завернувшись в одеяла, спят прямо на земле. Здесь так принято. Но узнали мы об этом лишь после ужина, когда, возвращаясь из чайханы (а там, не будем лицемерить, были напитки и покрепче чая), кто-то едва не наступил на члена хозяйской семьи, испытав при этом сильный культурный шок.

Взяли с нас по 2500 тенге с человека.

Раньше других встал Владимир Иванович Губа. Смотрит на шеренгу наших машин и причитает: «Какая же Нива маленькая…»

Заправили под завязку все назначенные для топлива емкости (нас предупредили, что дальше бензин если и будет, то только «восьмидесятый») — и покатили к границе.

День шестой. Узбекистон-ма
Пару километров после Бейнеу — разбитый асфальт, а дальше — пыльная грунтовка вдоль железной дороги.

Закрытый шлагбаум, а рядом домик. На крыльце сидит на корточках человек и курит.

— Граница здесь?

— Обед.

Но после недолгих уговоров у нас проверили наличие загранпаспортов (если в Казахстан россиянам можно въезжать без визы, предъявив общегражданский паспорт, то в Узбекистан пускают только по загранпаспорту, но тоже без визы), и мы по жутко пыльной грунтовке перемещаемся на нейтральную полосу.
Зря торопили казахов!

Сначала пристроились к скоплению машин, которое нам показалось очередью. Через полчаса, не ощутив динамики, попытались выяснить, когда закончится обед.

— Наверное, в два, — с пятисекундной задержкой ответил постовой с «калашниковым» и удалился.

Легкое оживление наметилось в три часа. Но никто ничего объяснить не может. То там то сям у закрытых дверей вагончиков образуются и внезапно рассасываются очереди. Жара жуткая. Костя Сорокин уже кипит в прямом и переносном смысле, а шеф осыпает комплиментами даму в форме погранвойск. И та, наконец, тает — рассказывает о порядке действий. Стоим сразу в четырех очередях, включая и очередь на медосмотр. А выходим из «медицинского» вагончика, давясь от смеха. Суетливый мужичок раздал градусники — и через три минуты проверил температуру. Сорокин — 41,3°, Растегаев — 42,2°… Он просто не стряхнул градусники — и они показывали температуру воздуха в помещении. Повторять замеры врач не стал, но, попросив на медицинские нужды по сто рублей с человека, в журнале напротив наших фамилий написал «здоров». Свиной грипп не пройдет!
Регистрация автомобилей прошла успешно, хотя и не без помощи двух футболок с логотипом «Авторевю».

Пять часов на границе — и мы в Узбекистане! Нас тут же берут в кольцо тетки с сумками, забитыми деньгами: «Сумы, сумы, меняем рубли, доллары на сумы! Лучший курс!»

Через пять минут у нас было более полутора миллионов наличными, купленных за 30 тысяч рублей. Несмотря на то что в пачках были купюры максимального достоинства, по 1000 сумов, деньги едва влезли в бардачок Тагаза.

Три километра по пустынной дороге — и снова перекошенный шлагбаум, замотанный проволокой. Слева — вагончик, а в нем — сонные мужички в засаленных майках, но в штанах с лампасами, по которым угадывалась причастность к власти. Так и есть — сборщики податей, на этот раз под видом «экологического сбора». Попытка объяснить, что наши машины соответствуют нормам Евро-3, отклика не нашла. Не смогли служивые ответить и на вопрос, какие экологические нормы действуют в Узбекистане. Но объяснили, что пока не купим четыре талончика по тысяче рублей за каждый, шлагбаум нам не откроют. Купили.
До заката мы планировали пройти четыреста километров, а прошли двести. Свернули с трассы в степь, разбили лагерь, а когда Сорокин разложил на столике ингредиенты будущего борща и зажег газовую плитку, вспомнили, что с утра ничего не ели.

Борщ был волшебным. Не мне, трезвеннику, судить, но, судя по затянувшимся за полночь разговорам, припасенная Сорокиным водочка тоже пошла на ура.

День седьмой. Тайны Устюрта
Ночью температура падает до 15—17 градусов, но едва встало солнце — и снова пекло.
Теперь как минимум два дня дорог в привычном понимании не будет. Пойдем по GPS, а ближайшая точка проложенного еще в Москве трека — это то, что осталось от выведенных воинских частей. Плато Устюрт — бывший гигантский полигон.

Без навигации здесь могут обойтись разве что местные, но в течение дня мы не встретили ни души. Колеи расходятся, сходятся вновь, пересекаются, а иногда становятся настолько глубокими, что приходится ехать «в наклон», рискуя порвать шины о жесткие, как проволока, ветки саксаула. Только водитель УАЗа мог позволить себе не думать ни о глубине, ни о дорожном просвете. Главное — знать направление.

— Осторожно, в колее «колючка», — предупреждает по рации навигатор Сорокин.

То и дело встречаются поваленные ограждения из колючей проволоки, остатки костюмов химзащиты и противогазов, ржавые бочки… Жутковато. Особенно вблизи белых холмов: это известь, которой засыпали могильники животных — на них и испытывали оружие.

Идем на северо-восток, к останкам другой воинской части. Дистанцию определял шлейф пыли. Когда не было бокового ветра, он вырастал до нескольких сотен метров. Пыль лезет сквозь дверные уплотнения УАЗа, через верхние точки крепления ремней безопасности Ховера…

— А в обновленной Ниве уже стоит салонный фильтр воздуха?

— Да, уже стоит, — кивает Владимир Губа, а глаза смеются. Не привлекая внимания, он еще утром открыл капот и прикрыл воздухозаборник системы вентиляции плотной тканью. Но Нива — единственный автомобиль без кондиционера, и ехать приходится с открытыми окнами, развлекаясь попеременным, в зависимости от направления ветра, открыванием-закрыванием левого и правого стекла. Неплохая разминка: Нива — еще и единственная машина без электрических стеклоподъемников.

Чище всего было в Тагазе.
Дорога начинает утомлять, особенно тех, кто за рулем Ховера. Подвеска явно не рассчитана на пересеченную местность. Волна, промоина — и жесткий пинок под зад. А УАЗ знай себе едет, похрустывая задними рессорами. И ни намека на пробои!

И вдруг… Не мираж ли? Высокая насыпь, а на ней — уложенная бетонными плитами дорога. Ее тянули к военному городку, но до распада СССР дотянуть не успели — военные ушли. А строили-то на совесть: плиты как новенькие, порой мы даже разгоняемся до 100 км/ч, но через тридцать километров дорога-фантом оборвалась так же неожиданно, как и возникла.

Опять пылища и скачки по ямам.

— Стоп, стоп, колея! — орет в рацию Сорокин из головной машины. Идущая первой Нива влетает в полуметровую поперечную колею, удар и... Приложились сильно, но не смертельно: спасибо небольшой массе и маленьким свесам Нивы. Шел бы первым Hover — и как минимум остался бы без бампера, а то и без радиатора. Нам рассказывали, что на этих «перекрестках», случалось, и мосты вышибало.

Указатели забортной температуры Ховера и Нивы показывали 44 градуса, но ни один из автомобилей «теплового удара» не получил. Стрелки указателей температуры охлаждающей жидкости Нивы и УАЗа гуляли, но до красной зоны не дошли ни разу. Раньше, скорее всего, эти машины закипели бы, но сейчас у каждой по два вентилятора охлаждения. Только Hover начал перегреваться — и вместо кондиционера приходилось ненадолго включать «печку». А указатель температуры Тагаза — сама стабильность.

Его же мы похвалим за лучшую систему микроклимата: простое и удобное управление и самый эффективный кондиционер, в чем мы позже убедились, проведя замеры температуры в охлаждаемом салоне. Hover со своим климат-контролем на втором месте: в жару кондиционер не столь эффективен, а при умеренной температуре за бортом в режиме Auto он «морозит» сверх меры — по дороге из Москвы приходилось выставлять на дисплее +27, чтобы получить желаемые двадцать градусов.

Еще слабее охлаждает раскаленный воздух кондиционер УАЗа. До тридцати градусов за бортом еще можно рассчитывать на прохладу в салоне, но здесь, на плато Устюрт, было жарко, особенно задним пассажирам.

А Нива... Древние ползунки, заслонка, которую нужно вручную опускать, чтобы подать воздух в ноги.

Вот и восточный чинк Устюрта. Крутой обрыв — словно срез огромного, высотой метров сто, слоеного торта. Захватывает дух. Слои известняка переливаются белым, розовым, красным. А вдали — море.
К бывшей воинской части, которая занималась обеспечением военных на острове Возрождения (отсюда он виден в бинокль), спускаемся по бетонным плитам, минуя единственный на всем плато дорожный знак с надписью «Danger, опасность».

Вокруг — что-то запредельное. Земля словно вздыбилась, ощетинившись разноцветными камнями и скалами. Продолжаем спуск. Слева — разрушенные казармы, справа — вбитые в землю красные столбики, которыми обычно отгораживают особо секретные или опасные зоны. Вот бывший причал. Сорокин попытался было подойти к воде, да по колено завяз в грязи.

Казалось бы, вот оно, море, добрались… Но восторга, который при виде долгожданной синей полосы накрывает в Крыму или на Кавказе, нет. Есть оторопь: что-то не то. Может, оттого, что море не пахнет морем? Или оттого, что маслянистая от соли вода не издает звук прибоя? А почему волны наносят на берег пену, словно от стирального порошка?

Поднимаемся на плато — и уходим вдоль берега на юг. Слева и справа попадаются захоронения: сложенные стопками камни — отголоски древних племен скифов и сарматов.

Перед самым закатом разбиваем лагерь. Сорокин снова готовит великолепный ужин, но веселой тусовки уже не выходит. Спать.

День восьмой. Пожар
Утро начали с ремонта колес и чистки воздушных фильтров. Благо все три прокола — «медленные», и мы их заделываем экспресс-методом — вставляем в дырки жгутики из сырой резины. Помогает.
О том, в какую авантюру мы едва не впутались по воле захмелевшего экскурсовода дяди Володи, рассказ отдельный. А уберег нас загоревшийся Hover, накосивший поперечиной рамы травы и веток. К счастью, оставшейся воды хватило, чтобы сбить пламя: уже горела шумоизоляция моторного щита и проводка. Но успел выгореть и пучок проводов, идущий к раздаточной коробке. Стартер не включался. Надеясь, что подсел аккумулятор, «прикуриваем» Hover от УАЗа. Молчок. Упираемся, пытаясь вручную разогнать Hover и запустить двигатель «с толкача». Тот же эффект. Уже потеряв надежду, все же прицепили Hover тросом к УАЗу и потаскали. Не заводится.

Вывесили Hover за левое переднее колесо на хай-джеке, разобрали центральную консоль, отсоединили обугленный пучок с оголившимися проводами...

На всякий пожарный — тот самый! — случай у нас был спутниковый телефон, и Александру Кравцову удалось дозвониться в Москву — специалисту по электрике. И хотя все, а особенно сам Кравцов, были измотаны до предела, фрагменты телефонного разговора повеселили. Связь была неустойчивой, и Кравцову приходилось переспрашивать.

— Что, эвакуатор? Что-что? Да, мы уже за МКАДом. Что, сколько километров? Примерно три тысячи…

Порешили на том, что в Москве технари смоделируют неисправность, удалив тот же пучок, а затем подскажут, что можно сделать. А сейчас — на «галстуке» за УАЗом в Муйнак. Там будет видно.

Кстати, пока тушили Hover по той же причине задымился и Tager. До пожара, слава богу, не дошло — траву успели выбить из-под нейтрализатора. Нива не задымилась, но мудрый Владимир Иванович снял защиту — и мы ахнули. На ее тыльной стороне лежала плотная охапка сухого хвороста.

— Температура нейтрализатора в этом месте около восьмисот градусов, — молвил Губа. Ставить защиту на место он не стал — и с размаху выбросил ее в степь.

Hover оказался не только без мотора, но и, соответственно, без усилителей руля и тормозов, без вентиляции, уже не говоря о кондиционере. Еду на прицепе за УАЗом. Чтобы не задохнуться, открываю окна, а пылища такая, что порой не видно габаритных огней тягача, а бывало, что не разглядеть и капота Ховера.
Спустившись с чинка, идем по дну ушедшего моря. Кустарники все плотнее, а когда на поворотах удавалось заглянуть далеко вперед, то казалось, что еще полкилометра — и там, за плотной лентой кустиков будет набережная. С дорожкой для променада, музыкой, мороженым и газировкой с сиропом. Но за километром шел очередной километр, а набережной не было. Ужасно хотелось пить.

— Вода! Слева вода, фонтан! — доносится из рации.

Не иначе, и в головной машине ребята начали перегреваться — тоже пригрезилась набережная, да еще с фонтаном...
Подъезжаем — и действительно, в ста метрах от колеи бьет фонтан! Но вода оказалось соленой: ее из заброшенной скважины выталкивал газ.

В Муйнак приехали в сумерках. На скорую руку перекусили в чайхане, заправили машины «восьмидесятым» бензином (другого здесь нет и не бывает) — и покатили дальше, в Нукус, до которого еще двести километров, но уже по асфальту.

Фары Ховера светят едва-едва, но трос и габаритные огни УАЗа видны отлично. Только бы дядя Ваня еще раз не нажал на тормоз вместо сцепления…

В Нукус приехали далеко за полночь, поставили машины возле гостиницы Жипек Жолы (по-каракалпакски — «Шелковый путь»), отдав примерно по 450 рублей за койко-место, и уснули без задних ног.
День девятый. Hover жив!
К счастью, в Нукусе еще жив вазовский сервис Арал-Лада, построенный в советские времена, а его директор — хороший знакомый нашего местного гида Октября. Помог и Владимир Иванович — ему было достаточно лишь представиться…

Нам выделили подъемник, электрика — и совместными усилиями был перемотан пучок проводов и заменены сгоревшие предохранители. И Hover завелся!

Вы не поверите, но здесь, в бедном Нукусе, с нас не взяли ни сума! Хотя за то, что Hover продолжит путь своим ходом, мы были готовы пожертвовать всем резервным фондом!

Но правый ограничитель хода отбоя заднего моста, увы, был разбит полностью: резиновый бочонок оторвался и осталось лишь основание, по которому мост «больно» ударял на кочках.

Значит, сбавим темп.

Остальные машины держатся. Да и мы в этот день воспряли, отдохнув и вволю наевшись роскошных дынь: по 2000 сумов за штуку, около 40 рублей! В Москве таких дынь, уже не говоря о ценах, не сыскать!

Номер в потрепанной гостинице с ржавой ванной, зеркалом, но без раковины обошелся примерно в 25 тысяч сумов — те же 450 рублей.

День десятый. Грязная граница
От Нукуса до уже знакомого нам пограничного перехода в Казахстан — около 400 километров. Надо обязательно заправиться. Одна АЗС, другая, третья… «Девяносто второго» нет нигде! Воскресенье, говорят, вот и не завезли.

Продолжим мучить моторы «восьмидесятым». Кстати, вопреки опасениям двигатели отнеслись к этому бензину лояльно, не досаждая ни детонацией, ни явной потерей мощности. Разве что Hover в переходных режимах позвякивал, но этот грешок был подмечен и при работе на «девяносто втором».

Новых впечатлений дорога до границы не принесла. Скучный пейзаж и почти полное отсутствие транспорта. Клонит в сон. Особенно за рулем Тагаза — самого тихого автомобиля в нашем квартете. Лицензионный мерседесовский двигатель едва слышен даже на высоких оборотах, а ветер — лишь на скорости более 100 км/ч. Мотор Ховера (он сделан в Китае по лицензии Mitsubishi) громче — после 3000 об/мин заставляет общаться с пассажирами на повышенных тонах. Еще громче мотор УАЗа. Но у него удивительно уютный, бархатистый тембр! А управление тягой с помощью «электронной» педали настроено настолько удачно, что после второго дня шеф обронил: «почти как на Porsche». Погорячился, конечно, но уж точно лучше, чем на Ниве! Каким-то непостижимым образом, несмотря на переход с карбюратора на впрыск и ряд сопутствующих настроек, характер управления тягой остался таким же, как тридцать лет назад! Задержки, трение в приводе, а в итоге — необходимость работать газом «на опережение», причем как при увеличении подачи топлива, так и при сбросе. На малые перемещения ноги, уже не говоря об изменении усилия на педали, мотор не реагирует вовсе. Причем был бы он мощнее — езда бы превратилась в сущую дерготню. Зато не уснешь: мотор не шумит — он ревет! Воет трансмиссия, дрожит руль. Кто-то предположил, что именно такие звуки издавал бы при взлете тот Ан-2, на котором экскурсовод дядя Володя обещал отправить нас на остров Возрождения. Еще хорошо, что шины не самые «громкие».
В двухстах километрах от границы — шайхана (здесь это называется так). Едим и с тревогой посматриваем на подъезжающие КАМАЗы. Если все они едут на границу и пропускная способность останется на том же уровне, что и по пути в Узбекистан, то нам следует прямо здесь увеличить запасы воды и продуктов…

— Это контрабандисты, они идут в обход, — поясняет чайханщик. — Фрукты из Узбекистана вывозить запретили, по железной дороге границу не обойдешь, а эти грузят по пятнадцать тонн и по степи уходят в Казахстан.

Перед границей КАМАЗов не было, но начался дождь — первый и последний за весь наш пробег. Нам бы порадоваться, что спала жара, но в зоне погранперехода «пухляк» из пыли превратился в скользкую грязь.

— Этот, — пограничник кивает в сторону ДАФа c немецкими номерами, — уже пять часов не может выехать.

Еще одна фура застряла аккурат между столбиками — ни пройти, ни проехать. Включив полный привод и понижающие передачи, проползаем в объезд.

Опять эти декларации, регистрация, но на этот раз повезло: на переход границы ушло каких-то два часа!

Еще 80 километров — и мы в Бейнеу. Только теперь ночуем не в гостевом доме, а в гостинице. Те же 2500 тенге с человека, зато размещаемся в двухместных номерах — в каждом туалет и раковина. Душ, правда, общий. Но и на том спасибо.

День одиннадцатый. Утомительный
Дорога из Бейнеу в сторону Бозоя — хорошо укатанный грейдер, и мы уверено держим 80—90 км/ч. Странно, что местные нам советовали ехать не по этой дороге, а брать либо севернее, либо южнее. И вот теперь ясно, почему. Через 90 км грейдер уперся в шлагбаум газового месторождения Шагырлы-Шомышты. После долгих уговоров и обещаний, что мы не только не повезем с собой в Россию местный газ, но даже дышать им не будем, нас пропустили на закрытую территорию.

Рано радовались: дальше вместо ожидаемого грейдера — глубокая колея, а до горизонта ковер из приземистого саксаула. И так еще двести километров.
Едем медленно. Во-первых, чтобы не добить на кочках то, что осталось от подвески Ховера. А во вторых… Уже догадались? Проедем минут двадцать — и останавливаемся вычищать из-под днища Тагаза и Ховера сушняк! С Нивой уже легче: на плато Устюрт Губа выбросил «пожароопасную» защиту.
Идет вторая неделя путешествия, мы все сильнее отстаем от графика и все сильнее устаем. Любитель военной словесности Сорокин это называет кумулятивной усталостью. Кто мог предположить, что из-за слабеньких подвесок Ховера и Тагаза и опасности возгорания мы сможем проходить лишь по 200—250 километров в день? Отправились бы только на УАЗах и Нивах — и шли бы куда быстрее.

Так и не доехав до Бозоя, разбиваем лагерь. Еще одна ночевка в степи.

Не хочется ничего.

А взбодрила нас погода: под утро вместо вечерних двадцати пяти — семь градусов! Разжигаем костер, греемся, собираем палатки — и в путь. Как хочется провести следующую ночь в нормальных условиях.

День двенадцатый. Опять палатки
На подъезде к Бозою стали попадаться табуны лошадей. Но людей с ними нет: бредут себе по степи тридцать лошадок, от одной низинки к другой, а в низинах — колодцы со специальными поилками.

В Бозое в очередной раз заправляем машины «восьмидесятым» — и берем курс на дамбу, отделяющую Северный Арал от Южного. Стало больше песка, и на одном из перегибов Tager сел на брюхо. Закономерно: дорожный просвет — всего 184 мм, а две поперечины под днищем работают как якоря. Не самое приятное впечатление оставило и «электронное», с задержками, включение-отключение полного привода и понижающей передачи. Так что оценку за проходимость Тагазу мы снизили. Столь же низко оцениваем и проходимость Ховера: большие свесы, нехватка крутящего момента даже на понижающей передаче…

Нива заметно лучше: дорожный просвет больше, энергоемкость подвесок выше. Главное — не стесняться крутить мотор и не бояться брать препятствия ходом. Наглая машина. Ну а лидер по проходимости — УАЗ. И за это ему большое спасибо. Это в Москве можно снисходительно посмеиваться над его провинциальной неказистостью и топорными манерами, а здесь, в степи и песках… Если в начале пробега каждый из нас садился за руль Патриота скорее из любопытства, но уж никак не ожидая получить удовольствие, то после степных ночевок в палатках все только и мечтали проехать как можно дольше именно на УАЗе. Фантастическое чувство уверенности и достоинства! И даже название Патриот, пусть и выведенное на корме латинскими буквами, оказалось удивительно уместным.
И Нивой мы тоже гордились! На асфальте ей скучно, но вне дорог она молодеет, расцветает и смеется. И если, например, за рулем Ховера то и дело хотелось взять рацию и попросить лидера сбавить темп, то на Ниве, особенно пока не настигла свинцовая усталость, хотелось отстать, но лишь с тем, чтобы выкрутить «в звон» вторую, коротким толчком воткнуть третью, снова вторую, чуть «выставить» ее в повороте, подпрыгнуть на трамплине и… чинно встать в фарватере УАЗа. Заводная штучка! А Губа, если сидел не за рулем, а справа, своей улыбкой только подначивал: давай, давай, рвани! Он родом из спорта — автомобильного и мотоциклетного.
После Бозоя стали попадаться высохшие соляные озера, покрытые такырами — паутинками мелких трещин. А в поселке Акбасты мы прямо на улицах увидели настоящие барханы. Когда-то и это село было рыбацким, стояло у самой воды, а теперь Арал ушел, оставив на память ржавый корабль за околицей.

Десять километров по дну высохшего моря — и очередная ночевка в палатках. Газ в баллоне заканчивается, продукты и кулинарный оптимизм Сорокина тоже.
Завтра нужно обязательно добраться до Аральска.

День тринадцатый. Корабли пустыни
Утром обнаружили, что на УАЗе и Тагазе спустило по колесу. Дырочки маленькие — ремонтировать шины не стали, накачали — и решили дотянуть до Аральска. Владимир Иванович, почувствовав люфт, подтягивает передние ступичные подшипники на Ниве. На УАЗе крепим уголок бампера — от вибрации болты раскрутились и потерялись.
Проехав тридцать километров, выходим на ровный грейдер, который приводит нас к плотине между Северным и Южным Аралом. Слева — там, где Северный Арал, уровень воды метров на шесть выше, а около шлюзов плещется рыба! А в пересоленном Южном Арале рыбы уже нет — выживает только артемия, такие маленькие красные «червячки».

Еще сорок километров — и мы на асфальте. Еще сто — и обедаем в кафе в центре Аральска, некогда самого крупного порта Аральского моря.
Главной достопримечательностью города до недавнего времени были вросшие в землю корабли, не успевшие выйти из обмелевшей бухты. Но недавно их порезали на металлолом.

Нам посоветовали съездить в совхоз имени Джамбая — в шестидесяти километрах от Аральска. Когда море начало мелеть, суда еще какое-то время разгружались там. Съездили. Но и там лишь фрагменты скелетов: флот продан по цене металлолома.
День четырнадцатый. Дорога смерти
В кафе мы разговорились с дальнобойщиками, и те, узнав, что мы едем в Актобе (это бывший Актюбинск), сказали, что нас ждет дорога смерти.
Судя по тому, что на карте трасса обозначена как Е38, то есть европейского значения, мы ждали, что и покрытие будет подобать статусу. Но, отъехав от Аральска сто километров, мы и впрямь оказались в аду. Метровые ямы, разбитые колеи. Все легковые машины и дальнобойщики идут не по трассе, а по накатанным в степи колеям. Повсюду куски пластиковых бамперов, порванные шины. В песках друг друга вытаскивают фуры... Средняя скорость — 30 км/ч. Неужели опять палатки?

Но через двести километров экстрима — награда: свежеуложенный асфальт. Глядишь, через год-два трассу достроят — и она перестанет быть дорогой смерти.
Мчим в сторону Актау. Вдруг УАЗ швыряет в сторону: на скорости 120 км/ч взрывается левое переднее колесо. Ух, пронесло: «в руле» в тот момент был Сорокин — удержал машину. Может, еще и потому, что Сорокин, похоже, больше всех полюбил УАЗ.
Через десять километров начинает быстро спускать отремонтированная в Аральске шина на Тагазе. На подъезде к Актобе — вторая. Запаски кончились, но это уже не пугает. Вдоль дороги — шиномонтажные мастерские, на заправках не только «девяносто второй», но и «девяносто шестой» бензин, а в гостинице Актобе — одноместные номера за 5500 тенге (около 1200 рублей) со всеми удобствами.

А ведь жизнь — неплохая штука!

День пятнадцатый. Россия!
От Актобе до Уральска — 480 километров, а дальше, до границы с Россией — всего-то 80. Час в очереди, легко проходим казахскую таможню, но на российской заминочка.

— Регион 199? На сканирование!

— Зачем? Просвечивают грузовики, а это УАЗ.

— А у нас план, десять легковушек в день.

План планом, но выбор машины с московскими номерами неслучаен — не жалуют москвичей в провинции. Передвижная рентгеновская установка, естественно, ничего, что могло бы заинтересовать таможенников, не высветила, и, потратив на границе три часа, мы вернулись на просторы России.

Первое впечатление: сколько же у нас гаишников! Стационарные посты, чуть ли не каждые полчаса засады…

В сумерках останавливаемся в мотеле на подступах к Тольятти. За Владимиром Ивановичем заезжает сын.

День шестнадцатый. Финиш
От Тольятти до Москвы — почти тысяча километров, но перегон дался нам легко. Дорога к дому. А обед в Умете — самый вкусный, но после того сорокинского ужина, которым Костя побаловал нас перед первой ночевкой на плато Устюрт.

Мы воспряли. И даже готовы были вновь обсудить автомобили!

Говоря об управляемости, сошлись на том, что на дорогах с твердым покрытием увереннее всего чувствуешь себя за рулем Ховера. Он лучше стоит на прямой, охотно и вполне точно следует за рулем, а руль, в свою очередь, радует хорошим реактивным действием. Да, чувствительность могла быть выше, крены — меньше, но и то, что есть, — в пределах комфортной зоны.
Уверенно стоит на прямой и Нива, гидроусилитель обеспечивает приемлемую связь, но в поворотах машина менее стабильна.

УАЗ подводит невнятное рулевое управление — в околонулевой зоне руль пустой: на прямой явно не хватает стабилизирующего усилия. А в повороте скорость ограничивают скромные сцепные свойства шин и, конечно, высокий центр тяжести — резко крутить рулем страшновато, так что маневры лучше обдумывать загодя.

Tager держит прямую еще хуже, на волнах асфальта плавает из стороны в сторону. У рулевого управления низкая чувствительность, и если на трассе это не мешает, то на плато Устюрт, объезжая ямы да промоины, на руль приходилось уже «наматываться». Там же, на плато, в рулевом приводе появился люфт — скорее всего, разболтались карданные шарниры рулевой колонки. Но это полбеды.

Настоящая неприятность случилась уже на полигоне, куда на следующий день мы пригнали машину для замеров. На подъезде к динамометрической дороге заклинила четвертая передача, а из картера сцепления потекло масло. Позже мы пообщались с владельцами таких машин и выяснили, что трансмиссия — самое слабое звено. Многие меняют коробку по гарантии в первый же год эксплуатации... Понятно, что ни о каких замерах разгонной динамики в тот день не могло быть и речи: на сервис Tager был доставлен на эвакуаторе — и только через неделю вновь прибыл на полигон для замеров. Коробку заменили по гарантии, но... Включение третьей передачи уже сопровождалось хрустом!

«Расслабился» по дороге на полигон и Hover — оборвались ремни привода кондиционера и гидроусилителя. Благо мы захватили с собой весь «походный» комплект запчастей: пятнадцать минут — и Hover снова в строю.

На УАЗе вновь отвернулись болты крепления угловой секции бампера и перестал работать центральный замок.

А на Ниве потек сальник редуктора заднего моста и «умер» стеклоочиститель, которыми в пробеге мы пользовались крайне редко.

Вернуться без потерь не удалось никому.

И все же… Сейчас, конечно, и в страшном сне не привидится, что нам снова предстоит глотать пыль на плато Устюрт. Но пройдет месяц-другой… На каком из этих автомобилей мы бы повторили вылазку?

В нашей команде двух мнений не было: УАЗ Патриот! Огромный салон, непробиваемая подвеска, отменная проходимость.

Grеаt Wall Hover для вылазок по бездорожью не годится — подвеска слишком нежная. Но для путешествий по ровному асфальту годится вполне.

Комфортен и Tager, хотя в трехдверной версии он, как и следовало ожидать, проиграл пятидверным конкурентам по удобству салона и багажника. Да и на бездорожье выглядел бледновато. Но еще больше настораживает то, что ресурс коробки передач не превысил 17 тысяч километров. Не маловато ли?

А модернизированная Нива, пусть и заняла четвертое место в нашем рейтинге, но все тяготы и лишения перенесла даже лучше автомобилей, которые дороже Нивы в два раза. Боец!

Мы допускаем, что заводчане провели очень тщательное техобслуживание УАЗа и Нивы — едва ли на такой сервис могут рассчитывать те, кто придет за покупкой к дилерам. А потому недавно мы приобрели два таких же автомобиля — УАЗ Патриот и обновленную Ладу 4х4, и вскоре они отправятся на полигон, где подвергнутся ускоренным ресурсным испытаниям. Судя по проблемам, с которыми мы столкнулись уже на этапе обкатки, нам будет о чем поговорить.

А если и вы вдруг надумаете поехать на Арал по нашим стопам, то помните: в такую экспедицию должно отправляться не менее трех машин. Иначе дело может обернуться бедой, причем потеря автомобиля — еще не самый печальный исход.

Куда ушло море?
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
«Город проснулся от шума и собачьего лая. Люди с криками бежали по улицам в сторону пристани. Лодки у причала гостиницы стояли на мели. В 1961 году за одну ночь Арал отступил от берега на десятки метров».
Так, ссылаясь на старожилов каракалпакского города-порта Муйнака, рассказывает о начале аральской трагедии Октябрь Доспанов, историк из Нукуса.

Почему ушло море?
Среди гипотез есть даже версия о геологическом разломе, через который вода перешла в расположенный ниже Каспий, — когда-то и Каспий, и Арал, и Черное море были в едином доисторическом океане. А причиной разлома многие местные жители считают советские военные испытания на полигонах Приаралья — разлом, дескать, образовался от взрыва.

И все же большинство специалистов сходится на том, что беда Арала началась в пятидесятых годах, когда партия решила, что среднеазиатские республики пойдут по «великому хлопковому пути».

Сейчас из окна самолета долина Амударьи кажется бескрайним зеленым ковром из тысяч лоскутков плантаций хлопка и риса. И к каждому лоскуту тянутся жилки оросительных каналов. Тоненький ручеек самой реки среди них можно и не разглядеть. Похожая картина и в долине Сырдарьи — второй из двух рек, назначенных природой питать Арал.

Усилиями мелиораторов больше половины их годового стока забирается на орошение сельхозугодий. А что остается — все равно не доходит до моря. Каналы и водохранилища строились ударно и варварски, без водоупорного дна и просчитанной системы регулирования стоков. В итоге почти треть воды просто теряется, в прямом смысле уходит в песок. Плюс потери, возникшие уже в наше время, когда Киргизия решила использовать свои горные сырдарьинские водохранилища для выработки электроэнергии: воду из них стали спускать не летом, а зимой. В неполивной сезон водохранилища Казахстана справиться с этой лавиной воды не могут — и аварийно сбрасывают ее в и без того заболоченную Арнасайскую впадину Узбекистана. А направить «лишнюю» воду в Арал нельзя — ветхие гидросооружения и обмелевшее русло Сырдарьи таких объемов не выдержат.
За полвека уровень моря упал на 25 метров, площадь водного зеркала сократилась вчетверо, объем воды — в восемь раз.

Химикаты и удобрения проникли в грунтовые воды и колодцы. Стал резче климат. Снизилась средняя продолжительность жизни в Каракалпакии.

В советское время об этом молчали. О катастрофе мир узнал и заговорил только в девяностых годах, когда море разделилось на два отдельных водоема — Северный (Малый) Арал в Казахстане и Южный (Большой) Арал, который почти целиком находится на территории Узбекистана.

Теперь у каждого из них своя судьба.

Дядя Володя и ненужное море
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
Утром после второй ночевки на плато Устюрт группа энтузиастов во главе с Подорожанским отправилась искупаться в Арале. К топкому берегу пробрались на УАЗе, а там, на полузатопленном понтоне, оставшемся со времен Советской армии, обнаружился еще один УАЗ, старенький «четыреста шестьдесят девятый». На коврике — арбуз, початая бутылка водки, а вокруг компания: трое иностранцев и дядя Володя, водитель «уазика».

Признав в нас россиян, дядя Володя тут же предложил выпить, а в ответ на дежурную отговорку — мы, мол, за рулем — с редкими вкраплениями цензурных слов разъяснил, что здесь каждый сам себе гаишник.

Дядя Володя — бывший летчик из Муйнака, а сейчас возит залетных иностранцев на экскурсии по плато Устюрт и к берегу уходящего Арала.
Он еще помнит, когда Муйнак был богатым портовым островом в дельте Амударьи — главными морскими воротами Узбекистана! Корабли заходили с грузом топлива, рыбы и продовольствия, а уходили с тюками хлопка. Когда Арал начал мелеть, вдогонку ему был вырыт 20-километровый канал. Напрасно: море ушло еще дальше, вокруг города выросло кладбище кораблей, закрылся аэропорт, а рыбаки кто разъехался, кто умер, кто перебивается уличной торговлей или разведением верблюдов. Раньше у них было море, но Узбекистан променял его на хлопок. Иных богатств у республики просто не было, поэтому воду из Амударьи высасывали вполне сознательно. Зато рапортовали Москве о поднятом втрое сборе хлопка и о том, что электроэнергии стало больше в сто раз! И вот результат: рукотворная пустыня Аралкум, пески Арала.

Несколько лет назад на аральском шельфе нашли нефть и газ. Для разработки месторождений в Узбекистане организовали консорциум с участием российских, китайских, корейских и малазийских компаний — и теперь по бывшему морскому дну кочуют геологоразведчики. По их сводкам, запасы черного золота сравнимы с казахстанским шельфом Каспия. Для Узбекистана это подарок судьбы и шанс приподняться с предпоследнего места по доходу на душу населения среди бывших советских республик.

Искупавшись (уметь плавать, кстати, не обязательно — можно прилечь на воду и читать газету), мы подметили, что бутылка уже была пуста, а дядя Володя обрадовался нам пуще прежнего.

— На остров Возрождения? Да как два пальца… Можно хоть сейчас, прямо на моем «уазике», вот только отвезу этих басурманов…

Через пять минут дядя Володя взял круче. Можно, едрена мать, позвонить его сыну, а тот, если заплатим по триста баксов за летный час, пригонит из Нукуса в Муйнак свой Ан-2 — и на остров Возрождения мы не поедем, а полетим!

Через минуту родился третий вариант: если мы дадим деньги на 600 литров топлива, то поедем на остров Возрождения на Урале — на том, что во дворе дома дяди Володи в Муйнаке.

Самое удивительное, что на эту хмельную браваду повелся шеф. И уже стал прикидывать, хватит ли в нашем «общаке» денег и на заправку Урала, и на Ан-2. Перегрузим, говорит, на Урал все вещи из машин, снизим давление в шинах — и под прикрытием Урала пробьемся на остров. А съемку — с самолета!

В команде ропот. Кто-то пытается урезонить: во-первых, оратор пьян уже с утра; во-вторых, оформление разрешения на полет, если он вообще возможен, займет минимум пару дней, а мы и без того отстаем от графика. Шеф дрогнул. Решили, что дождемся, пока дядя Володя с иностранцами поднимется с берега — и следом за его «уазиком» кратчайшим путем доберемся до Муйнака. А там будет видно.

Дядя Володя так гнал и поднимал такую пыль, что порой колонна растягивалась на километр. В ответ на радиопризывы сбросить темп (мы отдали дяде Володе одну из раций) лидер лишь распалялся. За ним держался Евгений Бажанов, но и он, видавший виды заводской испытатель, признался, что было страшно. Особенно когда дядя Володя в очередной раз прозевал поперечную колею — и его «уазик» взлетел так, что чудом приземлился на колеса, а не на брезентовую крышу. Его спутники-иностранцы, надо полагать, не скучали.

А вскоре загорелся Hover — и все решилось само собой. Это был знак.

Вечером, когда Патриот дотащил погорельца в Муйнак, мы зашли в местную чайхану. А вот и дядя Володя! Но нас будто и не заметил: подбежал к прилавку, купил бутылку, сел в свой «уазик» — и был таков. Жив — и слава богу.

Похоже, дядя Володя здесь — один из немногих, кому нужно Аральское море.

А ведь беда омертвевшего Аральского моря — как бы цинично это ни звучало — могла стать прибыльным активом не только для дяди Володи, но и для всего нищего Муйнака.

Позже, обедая в Нукусе с местным краеведом, мы пытались понять: почему на сотни километров красивейшего побережья — ни одного обустроенного съезда к воде, ни одного кемпинга? Вы говорите, что грязь и вода южного Арала целебны, как грязь и вода Мертвого моря в Израиле? Но там это раскрученный бизнес со всей подобающей инфраструктурой, а здесь…

Ссылаясь на непростые отношения Ташкента с Нукусом, то есть «большого» Узбекистана с Каракалпакской автономией, наш собеседник сказал, что здесь так не получится. «Ташкенту не нужны ни мы, ни море».
Саввин Иванович и конец света
Сергей ЗНАЕМСКИЙ

Километровый мост через Амударью в Нукусе выглядит насмешкой над рекой — мутный поток шириной метров сто появился в широченном русле лишь полгода назад, когда начался спуск воды из Тахиаташского водохранилища. А там, где раньше был берег, сейчас — месторождение… кирпича. Бедняки и их дети месят в ямах донную глину и обжигают брикеты прямо на солнце.

Домики вдоль «набережной» построены как раз из такого кирпича. Это бывший Рыбачий поселок. Каракалпак, которого мы попросили помочь нам разыскать русских староверов, стучится в калитку крайней хижины за дырявым забором.
— Салам алейкум, Саввин Иванович!

— Алейкум салам! — появившийся из мазанки старец с бородой по пояс и пояском поверх потертой рубахи приоткрывает калитку.

— Добрый день, — выставляю я ладонь, да так и остаюсь с протянутой рукой. Здороваться за руку с безбородым незнакомцем, да еще и в очках, в этом доме не положено.

Саввин Иванович Макарчев — старейшина нукусской общины уральцев, русских рыбаков-староверов.

В Приаралье христиане-раскольники оказались в семидесятых годах XIX века, когда Александр II сослал на Амударью три тысячи семей смутьянов — яицких (уральских) казаков-староверов. Муйнак, Кунград, Ходжейли, Урга… В Нукусе осело примерно пятьсот семей — и почти на век русские рыбаки стали хозяевами Арала и Амударьи: развитого рыбного промысла до их прихода здесь не было.
— Пока Дарья и Арал были полными, мы ни в чем не нуждались, — вспоминает Саввин Иванович. — Своя рыба, своя скотина, свое молоко — все как положено по канону. Ни в магазинах, ни у соседей ничего не брали. А сейчас? Сейчас немножечко ослабели, ходим на базар.
Бывшему капитану катера Бодрый Саввину Ивановичу 81 год. Он давно не работает, домашнего хозяйства у него нет, а крохотный бедняцкий двор перегорожен посередине — вторую половину дома продали семье каракалпаков. Пенсии в 92 тысячи сумов (примерно 1600 рублей) хватает на хлеб, помидоры, огурцы, лук…

— И на лапшу Роллтон,— смеясь, добавляет дедушка. — Грех, конечно. И пенсия грех, и узбекский паспорт грех, и карточки эти. Но жизнь-то какая…

Жизнь старца — в полутемной комнате с кроватью и электроплиткой, в вековых иконах на письменном столе и в молитвах: за спасение души, за Россию, за «вседержавного царя»…

— А кто у нас нынче царь? Верно, Медведев!

Но за тонкой стенкой в соседней комнате жизнь уже другая — там Леонид, сын Саввина Ивановича. Безработный, безбородый, отсидевший в тюрьме и уважающий московское кино про «ночных бабочек»: в каморке у него стоит телевизор и даже есть спутниковая «тарелка».

Сам же Саввин Иванович телевизор не смотрит.

— Ну, если только программу Время немножко. Ты слышал, какое изобрели оружие — Искандер называется? Вы передайте там Сердюкову, чтоб держал оборону! Внезапный удар придет из Китая — так в Писании сказано. Все засохнет, кругом будет одна соль, языцы смешаются, цены будут расти, а потом все лопнет! Веку отмеряно 7500 лет — и двадцать сверху, сейчас идет 7516 год. Еще четыре осталось…

Саввин Иванович — последний оплот былого общинного уклада: из тридцати оставшихся в Нукусе уральских семей стариков, кто подобно ему «держится канона и ходит в молебный дом», — по пальцам перечесть.

Дети староверов давно «соблазнились» — бреют бороды, не ждут конца света и пытаются ухватиться за жизнь. Детей этих в Рыбачьем поселке от силы человек двадцать. Бывший топограф Федор Таликов подрабатывает разнорабочим в узбекской лавке — местные давно живут лучше уральцев. Брат Федора разводил свиней, но соседи-конкуренты подбросили в корм отраву. Теперь оба мечтают уехать в Россию.

А внуков «старых уральцев» в Рыбачьем поселке не осталось вовсе — они учатся в Ташкенте, Астрахани, Атырау. Навестить стариков в Нукус приезжают разве что на каникулы. Как, например, тринадцатилетняя Люба, внучка уральцев Платана и Натальи Чумаковых. Сама Люба считает себя староверкой, но в ее жизни есть и обычная ташкентская школа, и подружки, и интернет.

Миражи Аралкума
Сергей ЗНАЕМСКИЙ
В дрожащей дымке, чуть выше горизонта — то ли город, то ли озеро, то ли роща…. Мираж? В пустыне Аралкум это не редкость. Но мираж не рассеялся: мы приближались к Аральску, самому крупному населенному пункту Аралкума. Вдоль центральной улицы — россыпь кафе и ресторанчиков, джигитующие таксисты на ухоженных Мерседесах, свадебный кортеж во главе с белым «шестисотым», толпа подростков на вечерней дискотеке…
Главное — не сворачивать вглубь одноэтажных кварталов. Особенно туда, где раньше был самый крупный морской порт Арала.

По сухому, поросшему лакрицей котловану бывшей гавани бродят верблюды и коровы. От порта до большой воды — сорок километров. Ржавых брошенных кораблей уже нет — местные пустили их на металлолом, а свежевыкрашенные катера и траулер на постаментах — инициатива городских властей. Надгробия или символ надежды?

Сорок лет назад в Аральске жило 70 тысяч человек, работали судоремонтный, рыбоконсервный, хлебопекарный и электротехнический заводы, швейная фабрика, аэропорт, а еще здесь размещались три закрытых военных городка с собственной инфраструктурой.

В 1975 году порт закрылся. Чтобы сохранить рабочие места, рыбзавод стал себе в убыток перерабатывать привозную рыбу из Прибалтики и Владивостока. К началу девяностых годов море отступило уже на сто километров, а с распадом СССР закрылись все заводы, ушли военные и уехали русские специалисты. Население Аральска сократилось на 40 тысяч человек.

На подъездных путях к порту замерли вагоны. За покосившимся бетонным забором — развалины судоремонтных корпусов и безглазые, как после бомбежки, офицерские пятиэтажки военгородка. И вдруг…

Огромный цех из стекла и бетона, двери на фотоэлементах, охрана перед шлагбаумом! Снова мираж? Нет, новый рыбзавод: 150 рабочих мест и расчетные 6000 тонн рыбы в год. Деньги — из Алма-Аты, станки — из Кореи, а рыба из САМа — так здесь называют Северное Аральское море!

Спасти питаемый Сырдарьей Северный (Малый) Арал, отделив его плотиной от Большого Арала, местные жители попытались еще в середине девяностых годов. Но «самодельную» дамбу на Кокаральском полуострове дважды смывал шторм. Новую плотину в 2004 году начали строить уже по науке — с привлечением российских инженеров и на деньги Международного банка реконструкции и развития: 65 из общих 86 миллионов долларов выделили иностранцы.

Кокаральская дамба высотой четыре метра и длиной тринадцать километров разделила море на два Арала по проливу Берга, через который вода раньше вытекала в Южное море. Лишь за год уровень САМа поднялся на четыре метра. А сейчас вода стоит на отметке 42 метра над уровнем океана: это на 14 метров выше, чем в Южном Арале, но на 11 метров ниже, чем сорок лет назад. Почему не нарастить дамбу? Слишком дорого: еще один метр насыпи повысил бы стоимость проекта втрое.

В САМе уже полно рыбы — полуметровые жерехи плещутся прямо у затвора плотины. Есть карп, сом, сазан, судак. Но в море рыбаки выходят по-старинке на лодках, и 2500 тонн рыбы в год — это все, что может дать артельный промысел. А промышленного лова на САМе пока нет.

Если проехать по Кокаральской дамбе с запада на восток, то километров через тридцать после сливной плотины тряский грейдер упрется в другую плотину — это Аклакский гидроузел в устье Сырдарьи. Почти стометровый каньон — единственный рукав, по которому река сейчас впадает в Арал, перекрыт мощнейшими стальными затворами. Когда Аклак заработает, вода в низовье Сырдарьи поднимется до уровня 53 м, заполнив дельтовые каналы и озера, в которых нерестится рыба.

Аклакский узел тоже строят русские. Вернее, пытаются строить. Объект должны были сдать еще в 2007 году, но деньги внезапно кончились, и вот уже два года стройка практически заморожена.

В проекте Всемирного банка говорится о «трудностях работы с местными органами власти». За деликатной формулировкой легко просматриваются «распилы» бюджетов и мздоимство. В Казахстане и России уже возбуждено несколько дел против липовых фирм, паразитирующих на строительстве. Но денег-то уже нет!
Между тем уже готов проект второй фазы возрождения САМа. За 250—300 миллионов долларов планируется реконструировать систему водохранилищ по течению Сырдарьи на территории Казахстана, прочистить русло реки и построить еще одну, более мощную дамбу со шлюзом на входе в залив Сары-Шыганак, на берегу которого и стоит Аральск. Вода Сырдарьи должна заполнить залив через пятидесятикилометровый канал — его пророют от дельтового озера Камышлыбаш до порта. И тогда вода в гавани поднимется почти до прежнего уровня, в порт придут новые корабли, а вместе с ними — и новая жизнь.

Если все пойдет по плану, то ждать осталось всего-то пять лет. Впрочем, те, кто здесь остался, готовы ждать до смерти. У них выбора нет. Ждать — и верить, что деньги найдутся вновь, но уж на этот раз их точно не разворуют.

Остров
Константин СОРОКИН, фото автора и из архива семьи Сотниковых

«На унылом, открытом всем ветрам островке у берегов Аральского моря сидят около сотни обезьян, которые привязаны к столбам, вытянувшимся длинными параллельными рядами чуть ли не до самого горизонта. Глухой хлопок нарушает тишину, и в точке взрыва появляется густое облако дыма горчичного цвета. Увидев его, животные в испуге начинают пронзительно кричать и метаться, натягивая удерживающие их привязи. Обезьяны пытаются спастись, прикрывая голову, пряча нос и рот. Но животные обречены: вскоре они умрут».

Кен Алибек. «Осторожно! Биологическое оружие!»

О том, какие тайны скрывает безлюдное побережье Аральского моря, автор книги о советском биологическом оружии знает не понаслышке. Сейчас Кен Алибек — американский микробиолог, а в прошлом — Кенатжан Алибеков, полковник Советской армии, который двадцать лет создавал и испытывал биологическое оружие.

Понятно, что исследования были засекречены, особенно после того как Советский Союз присоединился к международной Конвенции 1972 года, обязывающей прекратить эксперименты с военными биопрепаратами. Однако смертоносные компоненты на основе возбудителей оспы, туляремии, сибирской язвы, чумы и бруцеллеза производились как минимум на восьми предприятиях оборонного комплекса СССР. А курировала секретные исследования организация с безобидным названием НПО Биопрепарат — она же п/я А-1063.
Помимо собственно биологического оружия и методов применения боевых штаммов под эгидой «почтового ящика» изучали и полученные за рубежом вакцины, образцы которых добывались по линии КГБ и ГРУ.

Полигон на острове Возрождения имел равнинный рельеф, испепеляющее солнце способствовало быстрой ликвидации остатков патогенных бактерий, а омывающее остров Аральское море представляло собой отличный «фильтр», препятствующий переносу заразы на «континент». И, конечно, море оберегало остров от лишних глаз и ушей. Но контрразведка не скучала: говорят, в семидесятые-восьмидесятые годы здесь отловили семь шпионов.

Первые постройки на территории будущего полигона возводили еще довоенные зэки (руины старых деревянных домов солдаты называли Иван-городом), а более-менее современная инфраструктура появилась уже во времена «развитого социализма». В «чистом» секторе острова располагался жилой городок Кантубек (Аральск-7), воинская часть по обеспечению испытаний, морской причал и аэродром Бархан с несколькими взлетно-посадочными полосами, ориентированными с учетом розы ветров.

Как правило, атаки в «грязном» секторе проводили под вечер, чтобы накрывающий прогретую землю слой холодного воздуха удерживал бактерии, сохраняя расчетную концентрацию отравляющего вещества и снижая риск переноса заразы за пределы полигона. Говорят, был лишь один случай, когда в 1972 году из-за внезапного порыва ветра двое рыбаков попали в облако бактерий чумы. Оба погибли.
В зоне планируемого удара солдаты-срочники расставляли клетки с подопытными животными или привязывали их к кольям, а рядом устанавливали «пылесосы» со специальными трубчатыми фильтрами, чтобы затем определить концентрацию «оружия» в данной точке. Солдаты надевали костюмы химзащиты, отходили на безопасное расстояние, а после подрыва заряда собирали мертвых и выживших животных и переправляли их в лабораторию.

Наиболее достоверную картину поражающего воздействия давали эксперименты над обезьянами, органы дыхания которых больше всего похожи на человеческие. Обезьян в Аральск-7 поставлял сухумский питомник, но для некоторых экспериментов приходилось доставать животных и за границей. Например, в начале восьмидесятых годов советские внешнеторговые организации получили задание закупить в Африке пятьсот мартышек. Через сеть подставных фирм их переправили в СССР, а потом — на аэродром Бархан. Обезьян прививали «фирменными» вакцинами и…

Обитатели африканских джунглей помогли доказать, что штамм сибирской язвы Антракс-836 и специально выведенные «боевые» бактерии чумы в состоянии «пробить» защиту вероятного противника. Все обезьяны погибли. Как показали расчеты, ста килограммов спор сибирской язвы оказалось бы достаточно, чтобы уничтожить около трех миллионов человек в густонаселенных городских районах, а контейнер с таким «подарочком» можно было доставить к цели ракетой СС-18.

Наряду с обезьянами раннюю смерть на острове Возрождения нашли десятки тысяч кроликов, овец и даже лошадей, которых специально для экспериментов выращивали неподалеку от полигона, на полуострове Куланды.

Закрылся испытательный центр после развала СССР. Самое ценное оборудование вывезли, могильники законсервировали — и лет на десять вокруг острова Возрождения воцарилось молчание.

Вспомнили о советском полигоне в связи с «письмами счастья», в которых содержался «белый порошок». Не успев перевести дух после трагедии 11 сентября 2001 года, Америка вновь была в шоке.

Со спутников американцы разглядели неохраняемые могильники (официально на острове Возрождения осталось 11 захоронений) и убедили власти Узбекистана в необходимости экологического мониторинга. Чего больше хотели заокеанские биологи — действительно оценить экологическую обстановку на острове, убедиться в невозможности использования остатков боевой заразы в террористических целях или получить доступ к образцам советских боевых штаммов?

По договору, заключенному между Пентагоном и министерством обороны Узбекистана, на дезактивацию острова было потрачено более четырех миллионов долларов, но что именно за эти деньги сделано для обеззараживания бывшего полигона, узнать не удалось.

Из министерства обороны России, куда мы обратились с официальным запросом, ответили, что, мол, все работы свернуты, документация уничтожена, а специалисты уволились в запас. Местные жители, даже из числа тех, кого американцы нанимали для раскопок и прочих «грязных» работ, ничего внятного сказать не могут или не хотят, а службы безопасности нефтяных компаний (на острове Возрождения сейчас активно ищут нефть и газ) расставляют круговые кордоны и, не вдаваясь в подробности, ограничиваются туманными фразами типа: «Ребята, мы вас предупредили — туда ходить не надо».

Впрочем, загадок хватает и на «открытом» плато Устюрт. В сотне километров от бывшего полигона мы наткнулись на военные развалины и огражденные периметры с курганчиками гашеной извести. Очень похоже на могильники. Но у нас и мысли не было пытаться самим узнать, что за животные здесь погребены и в чем причина их смерти — от «простой» взрывной волны, удушья или сибирской язвы.

Посмотрели — и быстро по машинам.

Прогноз читателей Авторевю
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

УАЗ Патриот	35,41%
Лада 4х4	31,33%
Tagaz Tager	18,98%
Great Wall Hover	14,28%

Проголосовало 26800 человек

Экспертные оценки Авторевю
Источник http://www.autoreview.ru/archive/2009/17/aral/